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18 de abril de 2011 - 13:52F1

Xi Na, 2

SÃO PAULO | Farei, primeiro, uma análise mais abrangente. Estava meio sonolento na hora ‘real’ do GP da China, mas me despertou atenção que os pilotos estivessem virando no primeiro trecho da corrida voltas na casa de 1min44s, o que seria cerca de 11s mais lento do que Vettel andou na classificação. Em outras palavras, os ponteiros eram muito mais lentos que a Hispania em ritmo de Q3, e talvez isso expresse o fato de forma mais gritante — é um assombro. Claro que o tanque estava cheio e tal, mas em tempos de Bridgestone, isso não acontecia. Não estou julgando que a situação é ruim, mas por aí se nota o quanto os pneus da Pirelli que se desmancham como costela no bafo têm papel fundamental na estratégia e se sobrepõem aos efeitos do KERS e do DRS — não gosto muito desta sigla, mas fazê-o-quê?

Aí fui comparar os melhores tempos de volta da classificação e da corrida também nas duas etapas anteriores, todas com poles de Vettel. Massa girou 5s418 mais lento na Austrália, Webber foi 5s701 pior na Malásia e o australiano marcou giro 5s208 acima na prova deste domingo. Que sejam 5s em média, vá lá. Com os Bridgestone em 2010, este ‘gap’ era variável, entre até menos de 1s e próximo a 3s5.

A corrida na Austrália não teve lá tanta mudança de posição — não foi boa para quem viu —, diferente de Malásia e China. Sepang e Xangai são dois tilkódromos. Assim, independente do circuito, já se tem ideia do limite que a situação de corrida atinge em termos de desempenho dos pneus.

De tudo isso, tiro que as melhores estratégias são de quem vai para o último trecho com os moles, que são, em média, 1s mais eficientes que os duros e podem extrair do carro quase sem combustível voltas mais rápidas. Foi o que aconteceu com Webber ontem. Caso não tivesse largado tão atrás e perdido tempo com Sauber, Toro Rosso e Williams, é bem provável que pudesse brigar pela vitória — isso se a Red Bull não lhe desse uma tática de duas paradas, como fez com Vettel. 

Red Bull e McLaren têm carros muito melhores que os demais. Portanto, as duas teriam de partir para táticas mais conservadoras e que lhe tragam maior eficiência, evidentemente. E estas três primeiras corridas me deixam bem claro que o ideal é parar três vezes. Aí se encontra uma parte da razão da derrota de Vettel. Via de regra, estas equipes sempre largam entre os 10 primeiros, ou seja, vão para o Q1 e têm, portanto, de ir para a corrida com o mesmo pneu de classificação — mole, já que disputam entre si os postos das duas primeiras filas. Aí é imprescindível a opção da primeira parada, que acontece cedo pela vida útil limitada dos PZero: os duros, caso tiverem aberto uma distância suficiente dos carros do segundo escalão para que não voltem atrás, empaquem e percam tempo, ou novamente moles, em caso de pista livre. Na segunda parada, então, coloca-se pneus diferentes da anterior e na terceira, obrigatoriamente os macios.

Uma alternativa para Ferrari, Mercedes e Lotus Renault estaria em sacrificar a classificação, usando duros, para que iniciem com estes a prova e eliminem a obrigação de sua reposição, correndo sempre com moles — novamente o caso de Webber ontem. Para tal, então, também teriam de ir aos pits três vezes, mas em tese teriam um primeiro trecho mais longo. Com duas paradas, um dos trechos acaba sendo capenga — novamente pegando ontem como molde, a parte final de Massa e Alonso.

Para as demais, tipo Sauber, Toro Rosso e Force India, um bom negócio é ser diferente. É assim que elas vêm beliscando seus pontinhos, sobretudo Kobayashi, o mito. De Williams para cima, nem uma tática de uma, tampouco de dez paradas, resolve. 

Um outro ponto: as novidades que a F1 instituiu, que foram criticadas por seu teor absurdo, até que funcionam e proporcionam o que a categoria sempre desejou, as ultrapassagens e as agitos até o fim da corrida. “Ah, mas é fake”. Mimimi. Tá lá na balada uma mulher maquiada e toda emperequetada e outra que prefere sua beleza natural e pouco se cuida. De qual delas o homem tende a se aproximar e terminar bem a noite? O dia seguinte, quando se vê bem, é outra história. Malásia e China foram bem melhores do que grande parte da temporada do ano passado. Ou eu estou errado?, como perguntaria Datena. 

Talvez ninguém tivesse essa meta, mas a F1 atual apresenta uma redenção das pistas assinadas por Hermann Tilke,  com longas retas e freadas. É bem capaz que haja uma inversão a partir de agora: Turquia, Coreia e, se voltar, Bahrein terem disputas extraordinárias e pomposas. Outros circuitos, sem retas muito grandes, terem o mesmo sabor da Austrália.  A F1 é, mesmo, fascinante, como diria o outro, que não é o Datena.

16 comentários

  1. Mário Campos disse:

    Sempre gostei de Sepang. Lembro, inclusive, de um Heidfeld voador. Acho um absurdo todas estas regras, com exceção feita ao KERS. Gostei muito dos pneus de 2006. Naquele ano sim, haviam ultrapassagens no final da corrida, devido ao desgaste. O Raikkonen não ficou muito feliz quando a lona aparecia no pneu dele faltando 5 voltas, mas ele que andasse devagar, não? Gastou mais do que tinha no começo e o Alonso ganhou Nurburgring no boi. E ninguém era obrigado a fazer pneu ruim.

    Ano passado, como, não dava para ultrapassar? Em circuitos ruins de ultrapassagem, este ano mesmo, não foram fáceis. É que faltou o Bahrein na base de comparação…

    Eu me lembro muito bem das ultrapassagens do Barrichello (que demorou 15 anos na F1 para aprender a ultrapassar, sempre andou rápido e acertou bem o carro, mas ultrapassagem que é bom…), do Kobayashi, do Kubica, do Vettel, do Hamilton, no Schumacher (afinal, quem não passou o Schumacher ano passado?).

  2. André disse:

    Já comentei muito sobre ultrapassagens, apenas quero então dar os parabéns por sua leitura quanto as estratégias. Perfeita, e deve ser assim durante o ano, com algumas exceções. E os Tilkodromos finalmente mostraram seu valor para quem acompanha a Formula 1 (quem acompanhava GP2 e outras categorias já reconhecia).
    André / Piloto no http://www.f1bc.com

  3. Adler Victor disse:

    Vitor,

    Na sua analise sobre as diferenças de tempo entre a classificação e a corrida acho que você se esqueceu de levar em conta que na classificação o piloto pode acionar o DRS em todo pedaço de reta do circuito. Isso faz TODA a diferença…

  4. Nelson disse:

    Só tenho a dizer: PARABÉNS prlo texto, ótima percepção, ótima análise, e deixa conosco o gosto por pensar nas conclusões futuras. Continue assim e que outros como GB, parem de falar bobagens e não ver o que acontece na pista.

  5. Henrique disse:

    “A F1 é, mesmo, fascinante, como diria o outro, que não é o Datena.” – Esse outro deve ser o @oclebermachado. Ou eu estou errado?

  6. Davi Ribeiro disse:

    Esse DRS é uma mão na roda para pistas com retas longas – como no famigerado Abu Dhabi que tem uma reta oposta longa, Spa, Monza, Canadá, Espanha e Coréia -, mas quero ver a coisa funcionar para pistas que tem retas médias separadas por curvas de alta, como Interlagos e Turquia – se bem que em Interlagos sempre houve ultrapassagens aos montes sem esse dispositivo. Para pistas como Suzuka – que tem curvas desafiadoras, mas retas curtas -, Mônaco – que não tem reta nenhuma -, Valência e Cingapura – que simplesmente não fazem sentido correr, porque é impossível ultrapassar naquilo, será totalmente inútil.
    Espero que eu esteja errado. Mas acho que vai ser por aí…

  7. Denis disse:

    Discordo de vc…. o circuito da Austrália não é válido. Lá é um parque lembra? Quero ver o DRS e o Kers serem usados nos excelentes circuitos de Monza, Spa e Interlagos.

    As mudanças feitas são tão positivas que mesmo os Tilkodromos promovem boas ultrapassagens. Oq duvido que aconteça em Cingapura e Abu Dhabi.

    Abçs!

  8. Rafael Macedo de Souza disse:

    Olá,
    Fake ou não, a questão é que as ultrapassagens aumentaram. Mas até que ponto as primeiras vitórias da Benetton nos anos 1980 não foram fake por causa justamente dos pneus Pirelli? O quanto a Ferrari não foi prejudicada em 2005 por causa da Guerra dos Pneus, que tanta gente sentiu falta com a saída Michellin? Outras grandes invenções da F-1 como o efeito solo, a suspensão ativa, o quanto elas não tornavam as corridas “fake”.
    Se a questão é ver qual piloto é o puramente mais rápido, chega a ser até impossível, pois por mais que dois carros sejam idênticos na sua montagem, podem ter diferenças em pequenos detalhes, que podem interferir nem que seja em 0.001.
    Portanto, acho claramente que a questão das ultrapassagens serem fakes ou não é uma questão muito mais filosófico do que técnica.
    Abraços.

  9. Ab disse:

    Boa análise..
    Ouvindo o comentário do Reginaldo Leme, falando sobre os pilotos reclamarem dos pneus, ele mencionou que a FIA solicitiou isto ao fabricante, Pirelli, que os pneus deteriorassem mais para justamente haver este tipo de alterações e circunstâncias que trouxessem “emoção”.
    Obviamente pilotos melhores (que guiam mais limpo) e carros mais equilibrados economizam mais pneus.
    Lembro-me que na década de 80 existia este tipo de situação. GP da Espanha (ou Europa – não me lembro bem) de 1986, Mansell chegou atrás de Senna por 0,014 s porque ele precisou parar para trocar os pneus que haviam gasto; Senna optou por não trocar e viu Mansell chegando e literalmente não deixou o Mansell passar.
    Mas concordo com Rafael Casagrande, que se houvesse menos aerodinâmica, talvez houvessem mais ultrapassagens . Penso que a tecnologia faz parte e move a Fórmula 1 . Tudo de novo surge na F1 . O que precisaria acontecer era melhorar o suporte mecânico do carrro (talvez deixar pneus mais largos e carros mais largos) e retirar asas .
    Se lembrarmos bem, depois que a FIA impediu os apêndices aerodinâmicos nos carros, as corridas melhoraram um pouquinho. Os apêndices ajudavam a corrigir erros nos projetos (
    ;-) ) . Agora, é um problema.. devido a turbulência do carro da frente, o carro de trás tem dificuldade em se manter na pista. …
    Abraço a todos..

    • Rodolfo Ricci disse:

      Com referência a disputa Mansell e Senna, imaginando se naquela época houvesse o DRS, o Mansell teria jantado o Senna naquela corrida. Portanto, atualmente, compensa fazer uma corrida com mais paradas do que tentar segurar o carro na pista com pneus desgastados, pois fatores como ficar sendo segurado por um piloto mais lento não teria mais validade e eles recuperariam um grande numero de posições rapidamente. Imagina o Alondo da última prova do ano passado, ele teria muito mais condições de tentar ultrapassar o Petrov.

  10. eduardo disse:

    O ritmo dos carros da Red Bull com uma parada a menos torna-se muito próximo das demais equipes de ponta, veja exemplo da Ferrari de Massa comparada ao carro de Vettel.
    O diferencial foi mesmo o Webber começando com os duros. Com apenas 10 voltas já tinha trocado pelos macios e na última troca foram 16 voltas com o macio, sempre voando até o final, o que demonstra que com pouco combustível os pneus tem uma alta performance por um número maior de voltas. Se a Red Bull não solucionar o problema com o Kers, a grande vantagem adquirida com as voltas voadoras na classificação será praticamente nula na hora da largada na relação com os 4 primeiros do grid. Baseado nisso, ao contrário do que muitos pregam, a diferança entre Red Bull e as outras equipes diminuirá, pois é mais fácil diminuir a distância que a separa na parte aerodinâmica das outras equipes do que a solução em curto prazo do Kers.

  11. RodrigoDjodi disse:

    Boa análise. Tem muita gente reclamando das ultrapassagens ‘fake’, mas vejam os resultados das corridas até aqui: não tem nada de aleatório. Bons carros com bons pilotos com boas estratégias estão chegando na frente. Não é como numa corrida com chuva ou SC que o bom resultado depende da sorte de não ter acabado de entrar nos pits, e vimos muitas corridas decididas assim.
    O novo regulamento até aqui trouxe muito mais encontros na pista do que acontecia nas enfadonhas corridas com reabastecimento, onde só havia troca de posições nos boxes, e onde um carro 2s mais rápido não conseguia passar o oponente mais lento.
    Por isso até não credito tudo aos pneus: o DRS é fundamental para não deixar alguém com a borracha nova tempo demais atrás de alguém ‘na lona’, e o KERS equilibra um pouco o jogo nas manobras defensivas.
    A F1 é mesmo fascinante.

  12. Marcos Oliveira disse:

    Concordo com o Chicolab. Mesmo sendo “fake”, os melhores continuam vencendo!
    Ou por acaso uma Hispania consegue passar uma RedBull só por causa da DRS??? Ou mesmo a péssima Ferrari “Fiat 150″ consegue acompanhar as rivais na base do “fake trespassing”?

    A F1 tá muito legal de assistir!
    Aguentem a impressão de fake por enquanto. Quando todos se adaptarem a todas as mudanças, só os fortes sobreviverão!!!

    Longa vida à DRS e aos pneus Pirelli (ops! esses últimos não têm longa vida… huhu)

  13. Rafael Casagrande disse:

    Eu tenho uma opinião mujito particular referente a falta de ultrapassagens na F1 moderna, ou seja, na F1 baseada na aerodinâmica. Em minhaopinião, o problema chama-se TECNOLOGIA.

    Na époa dita de ouro da F1 (anos 70, 80 e meados de 90), o uso da tecnologia era muito menor do que o que tem-se hoje. Além da dependência absurda que os atuais carros têm pela aerodinâmica, os mesmos são quase que a prova de erros por parte dos pilotos. Vocês vêem pilotos errando como se via antigamente? Não, a tecnologia embarcada nos carros é tamanha que provocar o erro do adversário da frente é muito difícil. E convenhamos, só passa se o dafrente errar…

    Acho que o problema maior não são as pistas, mas sim os carros…

  14. Chicoiab disse:

    Realmente a F1 está estranha.

    Mas, acho que não pode ser considerado “fake”, pois, os pilotos agora precisam aprender e se adaptar a uma nova situação, e novamente, só os melhores vencerão. Como se viu com Vettel e Hamilton!

    Abraços!

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