Hoosiers, 17

INDIANÁPOLIS | Com uma terça-feira relativamente livre, Carsten Horst e eu reservamos a manhã para uma visita, enfim, ao Hall da Fama do Museu de Indianápolis. Terceiro ano cobrindo a corrida, e nunca o tempo nos permitiu algumas horinhas para aquele local próximo ao miolo daquele circuitozinho misto, quase que de frente para o portão de entrada do super autódromo.

A área daquele espaço de 55 anos não é das maiores quando se imagina que há uma história centenária a se contar — são mais de 9.100 m² —, mas é extremamente bem preenchida e dividida cronologicamente. Mas é acima que a exposição tem início: as fotos de todos os vencedores da corrida percorrendo todo o corredor e fazendo a volta, até chegar justamente no portão de entrada. Ali no canto da parede, um único espaço sobrando, obviamente para o autor da conquista do próximo domingo — fechando com primor o ciclo centenário.

À esquerda da entrada, a sala apresenta os primórdios do automobilismo também fora de Indianápolis e abre sua exposição de modelos com um Renault 1906, motor 4 cilindros, que venceu corridas de 24 horas aqui nos EUA, como a de Morris Park, um oval de terra originalmente usado para o turfe em Nova York que deixou de existir em 1921. Logo aparece o carro que ganhou a primeira em Indy, um Marmom Wasp feito por Ray Harroun, engenheiro que concebeu aquele modelo amarelo com o número 32 e uma inovação retumbante e escabrosa para a época: o retrovisor. Ali perto também há o pace-car que conduziu a largada da edição inaugural, um Stoddart-Dayton.

(O pace-car tem um valor acima do comum em Indianápolis, como quase tudo aqui. Desde 1936, o vencedor da Indy 500 é presenteado ou com o próprio carro ou com uma réplica do modelo utilizado, que já variou entre Mustang, Viper, Cadillac, Lincoln, Pontiac, Corvette, Mustang, Beretta e desde 2009 é um Camaro. Estes modelos customizados também são produzidos para venda ao público anualmente, cerca de 1.000, e toda vez que o fim de maio chega, os compradores são chamados para irem ao autódromo com eles, ficarem num espaço reservado e de lá acompanharem a prova.)

Aquele complexo retangular contém um anexo: o simulacro de uma garagem com o Epperly-Offenhauser guiado por Sam Hanks, o vencedor da Indy 500 de 1957, mais óleos, peças, macacão e demais ferramentas e acessórios usados naquele ano.

A sala ao lado mostra visualmente e com riqueza de detalhes a evolução dos carros e seus componentes. A cabine onde o piloto ficava até tinha relativo espaço, até maior que os cockpits atuais onde os pilotos têm apenas liberdade para virar os braços, mexer alavancas e apertar botões. Além das evidências na precariedade dos modelos, se pensarmos na questão da segurança, salta aos olhos também a finíssima largura dos pneus — que hoje seriam comparáveis à que são usadas em motos e até mesmo bicicletas —, que praticamente dobraram de tamanho num período de 50 anos, entre as décadas 10 a 60, ao acompanhar a transformação e a robustez dos carros.

A outra parte tem a exposição da maioria dos carros vencedores de 1960 para cá, já apontando outras mudanças significativas na concepção dos modelos, como os motores, que passaram a ser feitos na parte traseira — mais exatamente em 1961, por ideia de John Cooper; a partir de então, a ideia passou a ser difundida por outras montadoras, e quatro anos depois, só seis dos 33 carros tinham propulsores dianteiros. Um esboço de asa começou a ser visto em 1968, no carro vencedor de Bobby Unser, mas só a partir de 1972 que liberaram os acessórios tanto na traseira quanto na dianteira, junto com a adoção dos pneus sem ranhuras, os slicks. Mais uma vez, os modelos ganhavam mais corpo.

De lá para cá, os carros não tiveram tanta alterações estruturais como as vistas em outras épocas. Alguns bólidos chamaram atenção por alguns detalhes, como o Chaparral — ou ‘Yellow Submarine’ — de John Barnard, primeiro em Indy a ter a novidade descoberta por Colin Chapman na F1, o efeito-solo, e único destes tempos a ter a base da asa traseira emendada com o resto do carro. O ‘Yellow Submarine’ ganhou a prova de 1980, nas mãos de Johnny Rutterford.

A Penske começa a aparecer no museu por suas amplas vitórias, 13 em três décadas, mais do que qualquer equipe. As histórias de Emerson Fittipaldi, Helio Castroneves e Gil de Ferran são bem detalhadas. Curioso notar que não há menção entre 1995 e 1996, entre as vitórias de Jacques Villeneuve e Buddy Lazier, sobre a cisão da categoria. A vitória de Juan Pablo Montoya em 2000 é descrita como uma das mais dominantes da história, com o carro da Ganassi — que havia tirado uma ‘licença’ da Cart para participar da prova da IRL.

Exposto de um lado das paredes estão os sistemas de cronometragem que foram usados desde as primeiras provas e de outro curiosidades e objetos. E lá em um dos expostos ‘bricks’ (tijolos) originais feitos para pavimentar Indianápolis certamente não era ‘made in Brazil’. Mas dava essa ideia.

Comentários