E sabe quem vai estar lá também? O GRANDE PRÊMIO.
Felipe Noronha, Evelyn Guimarães e Rodrigo Berton vão acompanhar e conduzir as ações. Ao longo do fim de semana, você vai ver pílulas, drops e fotos nas redes sociais da Petrobras e no GP — que vai com grande equipe para a cobertura do GP do Brasil deste fim de semana.
Comentários (0)
SÃO PAULO | Phil Duncan, repórter da agência Press Association, revelou hoje que a Toro Rosso foi atrás de Lando Norris para que o atual líder da GP2 seja titular da equipe a partir do GP da Áustria, no começo de julho. Recebeu um na-na-ni-na-no.
Depois do GP da Espanha, a Sky Sports informou que Pascal Wehrlein, de volta ao mundo teutônico do DTM, era o alvo da equipe de Faenza para sentar no carro azul-metálico já neste fim de semana do GP do Canadá. Nada foi além, ao que tudo indica.
Muito além de mostrar que Hartley foi uma escolha erradíssima, o desespero da Toro Rosso em tentar um piloto Mercedes (Wehrlein) e outro McLaren (Norris) apenas atesta que o outrora profícuo programa de desenvolvimento da Red Bull hoje colhe as consequências da tritura e fritura de tantos grandes nomes que ou não tiveram tempo adequado ou foram mal aproveitados. Vida e obra do ‘inquisidor’ Helmut Marko.
Marko que, diante do teste de Marc Márquez com um carro Red Bull repaginado de Toro Rosso na Áustria, se empolgou a ponto de dizer que o multicampeão espanhol da MotoGP tem um lugar, se quiser, na equipe principal em 2021 — contrato de Verstappen vai até 2020; Ricciardo joga as cartas e espera para renovar. Brincadeira ou não, é a comprovação do desespero de não ter ninguém na fila do pão que lhe sirva.
A fórmula do energético vai ter de mudar rapidamente. E talvez não seja só os pilotos que tenha de alterar para a receita voltar a ter sucesso.
Comentários (10)
SÃO PAULO | McLaren e Petrobras confirmaram ontem a informação que o GRANDE PRÊMIO havia trazido na segunda-feira: a parceria que vale a partir de 2019. Para quem está há uma década sem mexer com gasolina e lubrificante para a F1, é um tempo e tanto, e a petrolífera terá um tempo escasso para estar em um nível de competição aceitável para ajudar a tradicional equipe inglesa.
Pouco se foi além na coletiva sobre a questão técnica e o cronograma. Não houve, inclusive, menção à Renault. Por e-mail, o blog fez três perguntas à Petrobras. Que explicou que serão feitas “gasolinas candidatas” em aliança com a McLaren, e só no fim a montadora francesa vai entrar na jogada.
— Não soube de detalhes sobre questões de logística e desenvolvimento da gasolina. Como será feito, a partir de agora, a produção e envio do material para uso dos motores da McLaren?
Em 2018, será realizado o desenvolvimento da gasolina e os testes para homologação nos motores Renault, que equipam os carros da McLaren. O desenvolvimento será feito no Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes) em um trabalho conjunto, envolvendo técnicos e engenheiros da Petrobras e da McLaren. A previsão é que tanto a gasolina quanto o óleo lubrificante de motor sejam utilizados a partir da temporada 2019, após esta homologação.
— Como será feito o trabalho com a Renault? Há algum trabalho conjunto com a montadora, seja aqui ou lá fora?
O trabalho de desenvolvimento será em conjunto, feito com a participação de engenheiros e técnicos da Petrobras e da McLaren. A participação da Renault se dará na fase final de aprovação dos produtos, com testes de performance e durabilidade nos motores V6.
— Considerando o que foi falado, um carro faz uma corrida com 100 kg e não mais 160 kg como no passado, o que significa uma mudança total nas tecnologias e um trabalho que se inicia praticamente do zero em um curto período de tempo. As antigas fornecedoras, BP/Castrol e Mobil, forneciam até três gasolinas diferentes por ano para que a McLaren usasse conforme a pista. Como vai ser esse trabalho?
O trabalho visa ao desenvolvimento contínuo de tecnologia de combustíveis e lubrificantes, levando em conta diferentes objetivos que impactam na escolha dos componentes e no desenvolvimento das gasolinas. Serão desenvolvidas e testadas várias “gasolinas candidatas” até que se chegue em produtos que tenham melhor performance em características como potência, economia e durabilidade, por exemplo, a depender das demandas de cada motor. E, a partir do momento que uma gasolina é aprovada, já se iniciam a pesquisa e os testes para buscar uma nova versão, ainda melhor, dentro de um trabalho de inovação contínua.
A Petrobras vai ter de trabalhar intensamente e sob pressão porque a gasolina e o lubrificante têm um papel fundamental. Tem quem acredite — e pela larga experiência no funcionamento da empresa — que a companhia consiga de cara desenvolver um produto de ponta para 2019, “a não ser que a McLaren aceite perda de desempenho”.
Comentários (0)
Christian Horner pulando na piscina: por que não a loucura?
SÃO PAULO | Que bom seria se a F1 do treino livre 2 de hoje fosse concretizada sempre. Os cinco primeiros separados por menos de 0s3, isso porque Verstappen não andou como deveria e ficou para trás. Ainda tem um Hülkenberg a 0s5 e Massa, a 0s7. Mas não deve ser assim nos próximos dias. Ferrari e Mercedes vão dominar as ações, com a Red Bull andando um pouco mais atrás. E parece cada vez mais claro que as Flechas de Prata — leia-se Hamilton — estão para perder o amplo domínio em classificações. Se Lewis vier para a sétima pole-position neste sábado, vai achar de onde parece não ter.
Só que, se de fato vem mais rápida, a Ferrari já não parece tão confiável como na pré-temporada. No TL1, Räikkönen ficou a ver areias; no TL2, o carro de Vettel do nada desligou, e ele até foi espertinho em virar a chavinha à frente a seu alcance para evitar maiores problemas.
No entanto, o que chamou mais atenção foi a fala de Christian Horner na coletiva de imprensa que reúne os chefes de equipe. Ao lado de Zak Brown, da McLaren, foi instado a opinar a respeito da decisão da escuderia e de Alonso irem a Indianápolis. Soltou que era algo “insano” para manter o piloto na equipe e que deveriam “procurar um psiquiatra”. E que jamais seus pilotos abririam mão de Mônaco ou de qualquer corrida da F1 para tentar algo do tipo.
Primeiro que, deixando nas entrelinhas que se trata de uma jogada de marketing, Horner parece não querer se lembrar que é funcionário de uma empresa que é a rainha no assunto. Se Dietrich Mateschitz acordar em um belo de um dia e resolver que a Red Bull deve voltar — sim, voltar — à Indy, o dirigente coloca as latinhas no meio das pernas e vai saltitante achar que é a coisa mais roots do mundo descolado que dá asas.
Segundo: qual é exatamente a insanidade de correr a Indy 500? Se a Red Bull tivesse feito um carro no ritmo Toro Rosso neste ano, ou seja, sem qualquer chance de brigar por pódio, duvido que Verstappen e Ricciardo também não se empolgassem em fazer o mesmo ou de se assanhar em Le Mans como fez Hülk em 2015.
A declaração de Horner denota um esnobe ar de superioridade que talvez nem mesmo os novos donos da F1 querem arrotar. A categoria busca soluções urgentes para se reinventar: o barulho parco dos motores, algumas corridas sem tradição alguma, a relação primitiva com o público e as redes sociais, a diferença grande entre as equipes e seus orçamentos, a promoção limitada dos eventos e o mau marketing.
A ida de Alonso para Indy movimentou os últimos três dias, fez do Bahrein uma extensão do Speedway, e vai ser excelente tanto para a F1 quanto para a Indy. Garanto que muita gente espera o dia 28 de maio como há tempos não se via. E torce para que, no ano que vem, essa ‘coincidência’ de datas imposta por Ecclestone caia por terra, que coloquem a data de Mônaco para uma semana depois — primeiro fim de semana de junho — justamente para que os pilotos da F1 voltem a se aventurar por lá. O esporte precisa disso. É muito saudável para humanizar a F1 que já tem melhorado em alguns pontos — o TL2 da China semana passada é exemplo disso —, mas que encontra resistência em quem, ao frequentar o topo, finge ainda estar nele por conveniência.
Horner, que pena, deixou de lado essa questão e suas raízes. Agora é plenamente compreensível que seu nome tenha sido cogitado como substituto de Bernie tempos atrás. São mentes que estão andando em circuito vicioso e normal entre o dinheiro e o umbigo.
Comentários (6)
SÃO PAULO | A McLaren está fazendo um certo alarde com o lançamento da versão 2017 de seu site oficial. Cêis podem clicar aqui e ver.
Clicando ou não, vão ver um detalhe altamente perceptível, que segue também no novo ícone do app da equipe, no header do Twitter, em qualquer lugar que se clique onde há um McLaren: o laranja.
Há anos que a torcida McLaren e os puristas pedem um carro nos moldes dos anos 70, como já contou aqui Vitor Fazio, mas a equipe chefiada por Ron Dennis sempre frustrou tais expectativas. Acontece com Dennis foi devidamente chutado de lá, e o comando passou a Zak Brown.
Brown é marketeiro e, como tal, joga para a torcida. E até para dar um ar de mudança, vai atender os reiterados pedidos.
Como na maioria das ‘dicas’ que a McLaren tem soltado há apenas uma linha laranja, não é capaz que seja totalmente ou a base do carro. Mas algum laranja o MCL32 vai ter. Senão a chiadeira vai ser grande.
Ainda que não maior se o carro for mal nascido de novo.
Comentários (2)
CALDAS NOVAS | A notícia da manhã é mais uma tentativa da McLaren reverter aquela que foi a sua pior temporada na F1, depois de prometer mundos e fundos na nova era com a Honda: a contratação de Jost Capito, ainda diretor-esportivo da Volkswagen, para o importante cargo de diretor-executivo. O atual, Jonathan Neale, vai ocupar uma vaga no setor de Tecnologia da escuderia.
Capito, 57, alemão e engenheiro, vem de três títulos seguidos de sua equipe no WRC pelas mãos de Sébastien Ogier, que passou a ganhar o Mundial de Rali com a saída de seu xará Loeb — aliás, que homem, que desempenho no Dakar com a Peugeot. Teve passagens por BMW, Porsche e Ford. Na F1, esteve na Sauber entre 1998 e 2001 como chefe de operações. Diz o comunicado de imprensa da McLaren que ele vai se reportar diretamente a Ron Dennis.
Não há uma linha sobre Éric Boullier, que segue como chefe de equipe.
A pergunta que se lança é: o problema da McLaren estava mesmo em sua direção-executiva? Importar um dirigente que não lida com a F1 há 15 anos e manter a dupla Boullier-Dennis é o que de fato a equipe precisa para bater sua meta, um ambicioso Q3 na classificação?
Verdade é que a McLaren passa por uma ‘williamização’, processo que tirou a escuderia de Grove das primeiras posições de 1998 a 2013. Só com uma mudança significativa no comando da equipe e a chegada do motor Mercedes em 2014 transformou o time de Frank. Não se acredita mais na McLaren mesmo tendo Alonso, Button e toda a tecnologia dos japoneses por trás, ainda mais numa F1 pouquíssimo suscetível a mudanças técnicas.
A McLaren, se tinha de mexer nas suas peças principais, não as fez nas corretas. Dennis não goza da simpatia de parte de sua equipe e já não é visto como o chefão dos tempos áureos. Mal conseguiu um patrocinador principal justamente no ano em que resgatou a parceria com a Honda. Boullier, por sua vez, também deveria ter seu trabalho contestado por sequer passar perto das metas ambicionadas neste primeiro ano. Ser melhor que a Manor Marussia na maioria das provas não deveria passar tão incólume desta forma, ainda que grande parte da agrura da equipe se deve ao motor. Boullier não tem perfil de um líder revolucionário, que é o que precisa a equipe de Woking.
O que pode estar por trás disso, então, é o último voto de confiança de Dennis a Boullier. Se Capito fizer um trabalho que impressione o intocável presidente da McLaren, é bem provável que substitua o atual chefe da equipe em 2017. E neste cenário, há de se entender que a McLaren tenha outro ano de vacas esqueléticas. E num exercício futuro, há de se pensar que Capito pode comandar uma equipe sem Button nem Alonso.
Comentários (11)
SÃO PAULO | Não me lembro de a McLaren ter se esmerado tanto para promover um carro como o MP4-30. Ontem à noite, por exemplo, a equipe soltou um filmete fazendo alusão ao ‘De volta para o futuro’, tendo como atores o pouco desenvolto Button e o ‘Cigano Igor’ Alonso. OK, foi ótimo, ninguém quer deles o que são. A questão estava, claro, sobre o carro. “Não é hora de repetir história. É hora de fazer história”. Ótimo.
As indicações apontavam para que, embora não querendo olhar para o passado, a McLaren resgatasse um pouco do que foi a parceria com a Honda nos anos 80/90 e largasse a Mercedes para trás se livrando do prata/cromado/grafite que a tingiu desde 1997. Nesta semana, o ‘Marca’ sugeriu que a pintura, provisória ou não, pudesse ser preta.
Daí o relógio bate as 10, horário da casa de Dilma, e a McLaren põe na internet o lançamento. Nada ao vivo: tudo programado para entrar no momento exato. O vídeo gera uma dúvida se o carro é todo prata ou não; as fotos a dirimem: base preta, cobertura do motor e cockpit prata, bordas vermelhas. A sensação é de fuén. Parece um remake mais bem trabalhado da Marussia. Marussia Premium. Ou com o raio gourmetizador.
O carro em si não é feio, mas a expectativa que a McLaren gerou em todos provoca um gosto de quero-muito-mais. São os paradoxos desta vida em que, se você der 9,9 e não der 10, se reclama. É um sentimento de decepção, em suma. O bico bem baixo chama atenção e é imponente. No mais, o carro deve ter suas mudanças ao longo dos testes, como sempre acontece.
Logo todo mundo sossega o pito e se acostuma. Se o carro for vencedor, pode ser até burro-quando-foge que cai no gosto.
PUNTA DEL ESTE | E deu Button na briga feroz com Magnussen pela vaga que restou na McLaren no ano que vem, formando com Alonso a dupla mais forte destas bandas da F1 — Ron Dennis acertou ao definir assim. Mas Dennis errou ao longo do caminho, e era ele quem vinha colocando obstáculos sobre barreiras para que o inglês não continuasse na equipe. Se mencionam a má relação que o chefe tinha com o espanhol em 2007, é de se fazer uma analogia ao momento entre ambos.
Dennis acabou dobrado pelos demais acionistas da McLaren e teve de baixar a crista para o desejo da Honda, que sabe bem quem é Button desde 2003, quando empurrou os carros da BAR e tinha no inglês um de seus pilotos. O contrato foi assinado na noite de ontem e é de dois anos. Pobre Mag vai ter de esperar um bocado. Ou, se não quiser se tornar um Paffett da vida, ir caçar seu rumo.
Aliás, que triste destino tem a família Magnussen na F1. O pai Jan e Kevin disputaram juntos 43 corridas na F1 — 44 se contar aquele GP da Bélgica de 1998 em que 18 carros bateram após a largada. Button tem quase 6 vezes mais provas na carreira que ambos.
Quanto a Alonso: contrato de três anos e ciência de que é o último tiro que dá na categoria para ser certeiro. Fernando é o único piloto da história campeão a voltar duas vezes a uma casa onde já trabalhou. Na Renault, em 2008 e 2009, viu-se como num rito de passagem para a Ferrari, onde disse ter feito o melhor de sua carreira, nota 9, mas não conseguiu arrumar uma casa que por tradição é desarrumada e só Schumacher deu um jeito. E é com Button que Alonso vai ter de contar muito — e sem pensar que vai ser a farra do boi e a moleza que encontrou na carreira com seus parceiros.
Pelo que está investindo, a McLaren não pode mais errar, e a primeira coisa a se resolver é o ajuste ao Honda; depois, estudar certinho as áreas onde o carro tem pecado aerodinamicamente para não começar o campeonato de 2015 tão atrás da Mercedes e, possivelmente, da Red Bull e da Williams. Ao longo do tempo, Alonso é capaz de ir reduzindo os décimos necessários ao lado de um Button que se encaminha para suas apresentações finais.
Um é Senna, outro é Prost em estilo, mas é praticamente impossível desenhar uma McLaren beligerante mais pelo estilo cavalheiresco de Button do que do naturalmente brigador de Alonso. Aguardemos uma equipe no top-3 pelo menos.
A Audi é que ficou na mão nesta história toda, e o projeto de ter Button no lugar de Kristensen vai para o vinagre. Atrás de quem a marca vai atrás agora? Trocar de dinamarqueses — infelizmente — não vai, até porque Mag ainda é café pequeno.
Por fim, basta dizer que este é Américo Teixeira Jr., senhoras e senhores, um cara dos mais íntegros e um jornalista dos mais profissionais que conheço e com quem tenho a honra de conviver e trabalhar.
Comentários (6)
SÃO PAULO | A essas horas, já deve ter acontecido a reunião entre os acionistas da McLaren para comerem algumas empadinhas de palmito e definirem quem vai formar dupla com Alonso em 2015.
O negócio já está meio definido, na realidade, e foi quase um encontro para que se tentasse convencer os oposicionistas de que Magnussen tem de ser a melhor opção. O líder dos pró-Button é Mansour Ojjeh.
Ron Dennis esteve em Copenhague semana passada porque, além de ser um cara inteligentíssimo, quase um príncipe dinamarquês, queria que as empresas danesas dessem apoio a sua causa. A Lego já negou; outras não se manifestaram, mas a Dinamarca em si já quer uma prova de F1.
Por méritos, claro que Button deveria ficar mais um ano. A questão é que Jenson e Dennis não se bicam mais há algum tempo, e não seria bom para o âmago ferido do piloto — primeiro pela morte do pai, depois pela indiferença e falta de respeito da McLaren — ficar num lugar onde não é bem querido por seu chefe.
Se o óbvio predominar, Button não tem muito com que se preocupar na carreira. A Audi só está esperando a decisão da McLaren para oferecer o lugar vago por Kristensen, o maior de todos. E Jenson iria lá reencontrar a alegria entrando pela porta que Webber orgulhosamente abriu no WEC.
Comentários (17)
SÃO PAULO | Parece que o povo em Copenhague e adjacências esqueceu as temperaturas glaciais e foi às ruas depois do resultado Magnífico do Mag. Nussinho, como chamamos, já chegou chegando e foi primeiro na sua estreia pela McLaren. “Jura que você crê nisso, em resultado de testes?” Ora, me deixa viver. Kevin é bom, rapaz. Não é de hoje. É só não ser retardado como o pai Jan em seus tempos de F1, isso o pessoal sabe.
Mas é um pensamento além aqui. A McLaren passa por uma reformulação ferrada em seu comando, e Ron Dennis voltou para abalar e enxotar Martin Whitmarsh, que não parecia mesmo entender do negócio. Esta nova F1 aponta que quem tem Mercedes, tá feito, e o MP4-29, com aquela traseira esquisita, uma suspensão ‘bloqueada’, em formato de travesseiro fofo, parece ser a grande sacada do ano, muito mais que aqueles bicos horrendos. Magnussen, com um carro decente, vai para as cabeças – claro, disputando com este Button que ou vem para matar ou para morrer depois da perda do pai. A grande adversária parece ser a Mercedes, por enquanto, que anda, anda, anda e não quebra.
Magnussen é o novato desta história toda, e já faz tempo que a F1 não tem um campeão inédito ou um novato brilhando de primeira. “Peraí, cê já tá falando que ele pode ganhar o título, retardado?” Calma. É só pra falar também de uma matéria que o pessoal está preparando para a Revista Warm Up. Kevin, diante do cenário, cai como uma luva nos prognósticos. Pode ser, por exemplo, o que Villeneuve foi em 1996 pela Williams – apesar de que Jacques teve uma vida toda para se adaptar aos carros diferentes dos que manejava na Indy: chegar na Austrália e fazer a pole, o brilhareco, ser a nova atração de um negócio que perdeu atenção com o domínio Vettel/Red Bull.
Kevin pode ser um Marc Márquez das quatro rodas e ser o ponto da virada de uma categoria que já começa a mudar radicalmente. O danês, ao que tudo indica, sabe se portar como um rookie atrevido e carismático, ótimo para um mercado que também se debruça ao marketing. Já declarou que sentiu um embrulho no estômago, “butterflies”, mal dormiu esta noite pensando no que ia fazer horas depois, aquela coisa do pau duro para sentar logo a bota. E o moleque fala, fala bastante, e ele que recentemente chegou ao Twitter resgata o passado, o #20 dos grandes pilotos que usaram seu número, seu país e tudo mais.
Os psicólogos têm dito por aí que as gerações estão tão avançadas que vêm mudando a cada cinco anos. Taí aquele que se apresenta como o representante da nova na F1.
Comentários (13)
SÃO PAULO | O Grande Prêmio é um site de princípios, claro, mas vamos aqui falar umas verdades a respeito do MP4-27 e do E22, que resolveu surgir hoje – por motivos que o igual anúncio surpreendente da saída da Éric Boullier da Lotus em direção à McLaren explicam: os carros se encaixam. Quase copulam e formam um kart, sei lá. Esse bico Gonzo da McLaren é perfeito para o espantoso capô da Lotus.
Dsclp, família brasileira. É meio chocante, eu sei, mas precisava dizer. Um carro macho e outro fêmea nesta F1 que ferra as equipes. Só poderia sair uma cópula. Até a Lulu Ferreira, uma fofa, pessoa das mais doces que já conheci, admite:
@vitonez esse ano a F1 será um tesão só! Kkk…
— Lu Ferreira (@FofurasdaLu) January 24, 2014
Bom, é essa a F1 com a qual vamos ter de acostumar. Já se sabia que, por conta das mudanças aerodinâmicas que baixavam a altura das asas dianteiras, anomalias como o apêndice/bico/piu-piu na ponta deveriam surgir. O que é interessante é como as equipes lidam com essas mudanças. A Williams veio com uma peça reta e afinada; a McLaren fez uma base em ‘M’, quase como aquele brinquedinho de ferro que me foge o nome e que se tem de desencaixar da outra peça igual a ela, com esse narigão curvilíneo e ligeiramente maior; a Lotus foi em uma outra linha e trouxe algo inédito, com um bico de duas pontas – tomada, como definiu Juliana Tesser. São fluxos de ar natural e evidentemente diferenciados.
A McLaren foi a única das três a fazer um lançamento oficial. Foi lá em sua sede em Woking – a apresentação online falhou –, com Button e Magnussen, em um carro menos prateado do que o comum e sem patrocínios. Meio estranho, num contexto total. A Lotus só jogou uma fotinho nas redes sociais ao mesmo tempo para ofuscar, acendendo o pavio de uma guerrinha para esconder o conflito interno que vive.
A saída de Boullier, a maior dentre as tantas que se sucedem desde o fim da temporada do ano passado, somada à ausência nos testes da semana que vem em Jerez, põem desde já a Lotus como candidata a mico do ano. Mico que, na verdade, começou ao tentar fazer uma negociação com a sui generis Quantum do conhecido pilantra Mansoor Ijaz. Ijaz enganou o time por longos seis meses, alegando que havia depositado a quantia combinada na conta do grupo Genii, mas em tesouros do Governo Americano. Sendo que Ijaz deve até as calças paquistanesas lá em sua terra. Agora, é Gerard López quem vai ter de ocupar às pressas o cargo de Boullier. Porque, claro, não tem ninguém disponível e não há grana para contratar um chefe de equipe assim, num estalar de dedos. E talvez ninguém queira pegar essa bucha aí para passar nervoso o ano todo.
Em algum lugar deste mundo, Hülkenberg sorri pela primeira vez se chamando de sortudo. E, na verdade, é de se pensar quem é a verdadeira zica do pântano da F1. Com número 13 e tudo, Maldonado se apresenta perfeitamente como tal.
Comentários (18)SÃO PAULO | Vi agora há pouco na internet uma arte sobre a McLaren nova, que será lançada no próximo dia 24 — claro, sem nenhum teor de furo jornalístico ou novidade; apenas pelo desenho em si. Será que vai ser algo perto disso?
SÃO PAULO | Na temporada em que comemora 50 anos de vida, a McLaren trouxe um novo logo, novidades nas redes sociais e tudo mais, mas não trouxe tantas inovações que saltasse aos olhos em seu MP4-28 – bem que poderia surpreender e aparecer com uma pintura diferente, laranja, sei lá; nem isso. O carro foi apresentado hoje na sede em Woking com o já esperado bico convencional, sem aquele pífio degrau que assolou os modelos alheios, e com alguns detalhes aerodinâmicos mais robustos, como as aletas laterais próximas às entradas de ar. O foco principal dos engenheiros e magos estava no assoalho do carro e na passagem de ar, combinada com o difusor.
A asa dianteira é muito parecida, para não dizer igual, àquela com que a equipe terminou a temporada, mas é bem possível que isso seja meramente um engodo para não revelar as traquinagens que o pessoal de lá sempre costuma trazer. Tem, no entanto, uma mudança na suspensão dianteira. Não tem o DRS passivo e tem o escape Coanda. E, certamente, terá muito mais no próximo dia 5, quando for à pista em Jerez.
Button é claramente o piloto principal da equipe e vai tentar levar a McLaren a um título que não vem desde 2008, melhorando um equipamento que já era o mais rápido no ano passado. Tem capacidade para tal. Quanto a Pérez, por enquanto uma incógnita. A pausa de fim de ano lhe fez bem. Porque seu fim de temporada foi horrível, bem diferente daquele que o levou ao time de Martin Whitmarsh.
Comentários (3)
Já vi por aí que tem gente chamando Hamilton de traíra e mau caráter por trocar a McLaren, que lhe deu de comer e vida no automobilismo e tudo mais. Contando 2012, são seis temporadas na F1 defendendo o time de Ron Dennis e Martin Whitmarsh. E a Mercedes também foi apoiadora de sua carreira nos primórdios, na F3, por exemplo. E mesmo se ele tivesse ido para a Ferrari ou a Red Bull, os serviços prestados por Hamilton, num balanço geral, são positivos: um título em 2008, um vice em 2007, disputou o título de 2010 até a última prova, está na briga deste, uma média de uma vitória a cada cinco corridas. É um cartel ótimo. Vai para a Mercedes procurar um desafio novo. E tem um outro de$afio.
Hamilton chega para ganhar bem mais na Mercedes, ex-Brawn, ex-Honda, ex-BAR. 1999, BAR, Villeneuve viu a queda da Williams e, motivado por um caminhão de dinheiro, debruçou-se no projeto de Craig Pollock para formar a British American Racing, com chassi Reynard. Jacques nunca mais foi nada para a F1. Não venceu uma corridinha sequer. Nem teve chance de uma corrida de despedida, depois que foi parar na BMW Sauber e foi demitido. A situação é levemente diferente com Lewis porque a Mercedes tem uma base muito mais forte do que tinha a BAR, mal ou bem conseguiu uma vitória, mas Hamilton vai passar a responder pela obrigação de liderar uma equipe a caminho do título. Uma equipe que até outro dia pensava em não assinar o Pacto da Concórdia porque esta história de F1 é cara demais – e os resultados não estavam vindo; aliás, recomendo a próxima edição da Revista Warm Up em relação a isso. Para a Mercedes, Hamilton é a última tentativa de brincar de F1.
E a Mercedes cansou de Schumacher. Cansou também de esperar Schumacher se decidir. Michael é uma excelente plataforma de mídia e divulgação da marca, a maior que a Mercedes poderia ter quando resolveu voltar à F1 enquanto equipe. Mas como funcionário bem pago e na obrigação de apresentar lucros à empresa, Schumacher falhou nestas três temporadas. Um só pódio, em Valência neste ano, uma coletânea de acidentes e erros primários – também recomendo a leitura da próxima coluna de Américo Teixeira Jr., o furador, na Warm Up. Como bem disse Massa, Schumacher só tinha a perder neste retorno. E perdeu. A memória seletiva de muita gente tende a apagar o que o primeiro Michael conquistou. O segundo quase nem se nivela ao irmão Ralf. Assim, a decisão da Mercedes é altamente compreensível e acertada, sobretudo na escolha do substituto.
Schumacher ainda não se aposentou. Havia um papo de que fariam o anúncio da retirada em Stuttgart, mas Schumacher segue pensando. Baixou Rodin no véio. Mas se ele seguir, até tem chance de parar na Sauber. Uia! Bem, Michael teria de ser piloto pagante, porque a Sauber está atrás de alguém que banque a farra automobilística, e patrocínios, o homem tem de monte. E seria também uma forma de encerrar um ciclo da carreira, afinal Peter Sauber foi seu chefe de equipe quando corria de protótipos antes da F1. Se o dirigente e Monisha Kaltenborn quiserem publicidade e homenagem, o prato está pronto. Quanto a resultados, certamente não é o que tem pra hoje.
Quanto a Pérez, trata-se de um prêmio pelo que o rapaz fez com um carro da Sauber, levando-o a três pódios e deixando Kobayashi na havaiana velha. Ainda que carregue a pecha de piloto pagante e que o fator Telmex/Claro tenha pesado na opção da McLaren, a equipe está diante de um novo talento, o melhor deste meio do grid. São várias uniões de fome e vontade de comer. A Vodafone vaza, outra empresa de telefonia entra, Button assume de vez a condição de primeiro piloto e líder da cavalaria mclariana e Sergio vem na condição de atração de luxo da temporada. Ainda, é uma linda lição que a McLaren ensina à Ferrari, que teve Pérez em suas mãos e optou por não ousar.
Comentários (29)
SÃO PAULO | Começou com o The Telegraph, lá na Britânia, e terminou aqui com o rigorosamente bem informado Américo Teixeira Jr. e seu Diário Motorsport: Hamilton fechou com a Mercedes, e o anúncio será feito nesta sexta-feira pela equipe alemã, confirmando o que Eddie Jordan havia cravado semanas atrás.
Isso tem como consequência a aposentadoria de Schumacher, que também será anunciada amanhã, de acordo com o The Sun, na sede da montadora/equipe em Stuttgart — ou Estugarda, como gosta de dizer o jovial Renan do Couto. E por fim, Américo informa que Pérez será o substituto de Hamilton na McLaren, levando consigo a Telmex/Claro, que assim deve se tornar a patrocinadora máster do time de Martin Whitmarsh & Ron Dennis.
Aí a vaga na Sauber é aberta, bem como a necessidade de haver um patrocinador substituto. Tem uma pá de nego que pode entrar nessa: Esteban Gutiérrez, igualmente mexicano, com a Telcel, a outra empresa de Carlos Slim, e gente endinheirada como Charles Pic, Giedo van der Garde ou Max Chilton, e vai que Senna fique sem vaga na Williams e leve seus apoiadores bem abastados… Jaime Alguersuari tende a ocupar uma das vagas, pelo que se houve aqui e ali, mas tem Mito e com Mito não se mexe, e ai do Peter Sauber se ousar sacar Kobayashi.
Mas a vaga da Sauber fica pra depois. A sexta-feira será certamente histórica na F1.
Comentários (25)
SÃO PAULO | Num dia que ferveu e nos derreteu pelo ouro paralímpico de Alessandro Zanardi, o bonachão Eddie Jordan tratou de pôr pimenta em uma reportagem na BBC, em que crava a ida de Hamilton para a Mercedes no lugar de Schumacher. Nem se faz válido prolongar a seriedade da informação que vem de um ex-chefe de equipe amplamente integrado ao meio da F1 e que trabalha numa emissora respeitável.
Muito cá entre nós, é daquelas surpresas que chacoalham o mercado para o ano que vem, coisa que quase não aconteceu nos últimos anos — exceto a volta de Raikkonen. Horas antes da informação de Jordan, o Bild — cuja credibilidade é meio suspeita —, afirmou que Hülkenberg já tem um pré-acordo assinado com a Ferrari para o lugar de Massa.
Supondo que seja verdade, uma ótima vaga na McLaren e outra de médio porte na Force India se abrem. A McLaren que anos atrás quis Massa e Barrichello. E que, decerto, não partilha mais desta vontade nos tempos atuais. McLaren que já teve Raikkonen lá e que sabe que o finlandês está plenamente readaptado à F1. Logo, é o melhor piloto que tem para ir atrás.
A questão é que a Lotus e Eric Boullier vão fazer das tripas dinheiro para manter Kimi na equipe ao lado de, possivelmente, Grosjean — se o francês realmente aprender com a suspensão tomada pelo acidente na Bélgica. E é bem provável que consigam, visto que a equipe é grande e nos detalhes aqui e ali não tem chegado às vitórias.
Se devidamente descartado, as portas da McLaren se abrem aos novatos. O primeiro é Di Resta, familiar ao grupo de Ron Dennis e Martin Whitmarsh tanto pelas mãos da Mercedes quanto por seu ex-empresário, Anthony Hamilton, pai de Lewis. O segundo nome natural, mas nem tanto, que surge é o de Paffett. Eterno reserva da equipe, Gary vem fazendo temporada notável no DTM, chegou a ter mais de 40 pontos de vantagem para o resto, e nunca teve lá grandes chances na F1. E sua falta de experiência em tempos de poucos testes é que pesam contra. O terceiro nome é o de Pérez.
“Ah, vá, Pérez?” Sim, diante de dois fatos: 1) a entrevista que deu a Evelyn Guimarães em Spa-Francorchamps em que admite negociar com outras equipes que não a Ferrari, e 2) a Vodafone, principal patrocinadora da McLaren, pensa em reduzir seu patrocínio e pode não seguir na equipe depois de 2013. Pérez tem a rica Telmex, de Carlos Slim, jorrando dinheiro.
Mas seguindo pela primeira hipótese, a de Di Resta, então duas vagas se abrem na Force India. Uma certamente será de Bianchi, terceiro piloto da equipe, que tem por histórico sempre ascender seu reserva no ano seguinte. O outro carro? Massa.
Um dos patrocinadores da Force India é a brasileira Aethra, empresa de sistemas automotivos, que estampou sua marca no kart de Bianchi durante o Desafio das Estrelas do ano passado — evento com organização da família de Massa. A patrocinadora máster da Force India é a Sahara, que não vem bem das pernas depois de uma decisão judicial que vai tungar dela algo em torno de 3 bilhões de obamas. A Kingfisher, empresa aérea de Vijay Mallya, tem uma série de prejuízos e contas a pagar.
Bianchi e Massa têm em comum o mesmo empresário, Nicolas Todt. Que vem a ser parceiro comercial de Rafael Sportelli, dono da Aethra, na ART. Se a empresa tiver bala suficiente, pode ser a grande cartada de Felipe para ficar na F1.
Comentários (52)SÃO PAULO | Três carros lançados — Sauber, Red Bull e Toro Rosso —, as mesmas três características: o tal bico ornitorrinco.
Que segue a tendência de Caterham, Force India, Ferrari e Lotus. Só a McLaren, por enquanto, não adotou a ideia.
Seria isso que eles chamaram de ousado?…
Comentários (32)SÃO PAULO | Foi ontem ou anteontem que gentes da McLaren vieram a público vociferar e bradar por novidades e saramaleques no carro de 2012 — porque, de fato, a McLaren é a equipe que sempre se debruça mais na ousadia e alegria. Só que aí surgiram as primeiras fotos, e nem aqueles sobressaltos no bico tem. Ficou aquele gostinho de fel, como diria Fernando Silva, depois de bater uma feijuca.
Aí o F1grid fez uma montagem comparando os últimos dois carros da equipe, pela ordem cronológica da esquerda para a direita, e dá para notar uma coisa: o MP4-27 segue a ninhagem do MP4-25.
SÃO PAULO | Tem algumas coisas que não mudam na F1, e o desenho dos carros parece ser um tópico cada vez mais presente nesta tábua de cláusulas pétreas. Anos atrás, vi alguns artistas da internet mudarem a cor dos modelos da Red Bull, ficando bem mais atraentes que a insossa base azul escura com traços taurinos.
Às vésperas da apresentação do novo carro da McLaren, vi na internet a arte de Jenzen em seu Flickr, com versões do modelo MP4-27 tanto em branco quanto em preto. As peças em resolução maior podem ser vistas neste bom espaço do Jenzen.
Por aí tem alguém que faça este tipo de arte? Alguma imagem ou mesmo link na internet para obras assim? É sempre legal ver este tipo de coisa. Quem sabe os engessados caras da F1 se toquem e se inspirem mais para trabalhar algumas mudanças visuais.
Comentários (14)
SÃO PAULO | O óbvio e esperado aconteceu, e a McLaren confirmou hoje de manhã que Button fica no time. Não deu detalhes da duração do acordo, como é de seu costume, mas soltou que é “a longo prazo”. Assim, o boato plantado de que Jenson seria o próximo na escala da Ferrari para substituir Massa em 2013 morre.
É uma vitória mútua. Button é hoje o líder da equipe e está numa fase estelar, tão boa quanto a que viveu no início de 2009. A diferença é que há dois anos, seu carro e seu desempenho eram equivalentes ao que são a Red Bull e Vettel hoje. Reitero: não fosse a impecabilidade deste conjunto, Button caminharia com méritos para seu segundo título na categoria. Guia o fino.
Além disso, a McLaren mantém seu clima intramuros ameno e com equilíbrio de gênios. O outro fiel da balança, Hamilton, está num ano para esquecer. Um pouco de descanso após essa temporada vai fazer bem ao rapaz. Com a dupla mais forte do grid e um passo à frente, o time de Woking tende a ser o grande rival da Red Bull.
SÃO PAULO | A corrida seria interessante sob um principal ponto de vista: o momento de ativação da asa móvel. Normalmente, dar-se-ia, com mesóclise e tudo, entre as voltas 2 e 3, não fosse o curling em gramado que Liuzzi vez com sua vassoura hispânica. O cenário imaginado era Vettel na ponta com as McLaren, mais velozes em reta, atrás. Mas Alonso fez seu belo brilhareco e apareceu ali na frente do alemão assim que o safety-car se pôs no seu lugar nos boxes.
Como a Ferrari vinha em média 0s7 mais lenta que a Red Bull, não tardou a Vettel jantá-lo e comê-lo com farofa. A McLaren via-se em problemas: Hamilton não conseguia passar Schumacher, terceiro, e Button teve um problema na largada. Cai o pano, fim de corrida, vencedor definido.
Vettel é um piloto estupendo, e me causa certa espécie e espanto ver alguns comentários, aqui e ali, que o desmerecem e carregam o mimimi de que ele é assim só por causa do carro que tem. Porque Fangio, Senna, Schumacher e Prost, puxa vida!, foram campeões com carros medianos, muito inferiores aos demais. Eram simplesmente interplanetários. Comparações? Vamos a elas. Está melhor que Hamilton e Alonso, indubitavelmente. É melhor que Hamilton? Sim, tem já alguma margem à frente. É melhor que Alonso? Sinceramente, é, é melhor que Alonso. Pode ser melhor que Schumacher e Senna? Vão muitos degraus ainda. Mas está no caminho. Não é pecado se igualar ou passar gentes que a patuleia põe como mitos inalcançáveis, na maioria das vezes por patriotismo latente.
Aí Button foi se recuperando, naquele tipo de corrida que ele parece gostar. Enquanto Schumacher era exímio em segurar Hamilton, Jenson colou em ambos. Na rádio — sim, estou metido hoje, comentei na Globo —, eu disse ao Oscar Ulisses que não demoraria para que passasse os dois. O Oscar brincou, em tom de desafio. E lá foi Button, lorde e estelar, para as cabeças brigar com Alonso pelo segundo lugar, como acabou acontecendo depois da segunda parada. Pilotaço, como é bom sempre destacar, Button. Se Vettel é hors-concours no campeonato, o título deveria ser de Jenson.
Uma hora não ia dar, e Schumacher se viu ultrapassado por Hamilton. Mas foi a atração da corrida. Que depois disso passou a não ter mais graça, afinal as posições já estavam bem definidas, na ordem Vettel, Button, Alonso, Hamilton e Schumacher. Se a corrida tivesse mais algumas voltas, Hamilton roubaria o lugar do espanhol no pódio, mas azar de Lewis, mais um, se não teve habilidade e/ou competência para não ver a vida além de uma Mercedes. Vai mal, mesmo, Luisão.
Massa hoje tem a desculpa de ter sido abalroado por Webber, esse fraco, que proporcionou à Red Bull seu primeiro abandono no ano. Mas não iria além do sexto lugar, as always. Alguersuari chegou em sétimo e faz por merecer sua permanência na F1 já há algum tempo. Tem mandado muito bem, o eletrônico Jaimito. Di Resta carimbou mais uns pontinhos para a Force India, e aí veio Senna.
Um bom nono lugar, óbvio, mas que poderia, sei lá, ser sétimo — afinal largou à frente de Alguersuari —, mas se viu envolto indiretamente no enrosco da primeira volta, ao ter de desviar do strike liuzziano. Não pontuaria, em condições normais: Webber e Rosberg ocupariam seus postos não tivessem abandonado e ainda tinha Pérez andando bem na zona de pontos. Mas tudo é hipótese, e Senna foi lá buscar seu lugarzinho. Foi um fim de semana importante, sem erros, e eles se sobrepõem aos arroubos que não existiram. O que vale a Bruno é pegar experiência nestas corridas, aprender e ser exigido e, com maestria, evitar toda a patacoada nacionalista e blazê que colocam sobre si a cada ultrapassagem ou ação. Por ora, vai bem. E para o torcedor aflito, ó, Senna há de ser o nome do país na F1.
Vettel já tem mais de uma centena de pontos sobre a rapa e pode ser campeão em Cingapura. Não vai porque a combinação é meio complicadinha, mas do Japão não escapa. Se eu fosse a Red Bull, o jogava de volta para a Toro Rosso e fazia Alguersuari e Buemi andar na equipe principal algumas corridas, só para dar e fazer graça.
Comentários (68)SÃO PAULO | Duplamente hamiltoniana, a sexta-feira em Hungaroring. Não muito crível. Até mesmo pelo resultado em si — a não ser que Hamilton esteja passando por aulas intensas de artes cênicas nesta F1 que não permite testes e atue muito bem ao dizer que essa McLaren aí não vai andar no ritmo das grandes na pista magiar. Teve um momento em que alguém, pensei que tivesse sido Glock, mas não achei lá, que se queixou no Twitter: “Cadê o tempo bom, gente?” Porque 20, 21ºC, em pleno verão lá, é pífio e patético, como diria Mauro Cézar Pereira. A preocupação do povo era avaliar o quanto durariam os macios e supermacios da Pirelli. Vai ficar pra amanhã de manhã.
Sobre Senna, ninguém poderia esperar muito dele no TL1. Tomou 0s8 de Petrov, que guia o carro da Renault há dez provas e alguns contos de réis. Talvez a diferença tenha sido demasiada, mas Bruno, como o próprio disse, não faria milagre. O bom foi não ter comprometido. E como o pessoal lá da equipe esteve em terras brasileiras tempo atrás buscando patrocinadores, os passos começam a ser alinhados para que Senna participe de algum outro treino ou até mesmo corrida neste ano, possivelmente o Brasil.
Button, após um fim de semana fraco na Alemanha, voltou a andar no ritmo, e os cinco primeiros foram os de sempre. Massa ficou mais para o desempenho das Mercedes, sempre ali em sétimo e oitavo. O papel de quinta força vai cabendo mais à Force India do que à Lotus Renault, que, apesar de achar melhor o escapamento traseiro, está andando com o dianteiro. É um método lusitano de ver as coisas. Vai que dá certo. A Sauber, com Mito-san e Ligeirinho Pérez, vem na sequência. Depois a Williams. Parágrafo especial.
Williams. A gente bem sabe que a Williams tem contrato com a PDVSA até 2015, então Maldonado está com a vida e obra garantidas até lá. O negócio com Barrichello começa a preocupar, o piloto e seus fãs, claro. Porque uma renovação que parecia natural e óbvia começa a apresentar alguns percalços. Rubens disse que as conversas não evoluíram na Alemanha e tem quem fale, como o Speed Channel, que uma troca de piloto já é discutida abertamente na Williams. Beirando os 40 e disposto, o brasileiro vive uma dicotomia: se ainda é peça bem útil nesta F1 com necessidade de experiência, gente jovem e capaz e com grande poder financeiro brota às pencas. Com os lugares intactos nas equipes grandes, o único cenário, muito duvidoso, que surgiria a ele seria ocupar um lugar nesta Lotus Renault se e somente se Kubica não conseguir voltar. Qualquer outro passo seria um descenso na carreira, desnecessário a esta altura da vida.
Mas o negócio que pegou fogo lá na Hungria foi o acordo de TV na Inglaterra que vai tirar da BBC, aberta, metade das corridas da próxima temporada. 2012 vai passar por completo na Sky Sports. As equipes estão putitas por conta da exposição dos patrocinadores e querem mais explicações. Numa comparação direta, é como se a Globo só passasse dez provas ao vivo aqui, mostrasse as outras dez em um compacto e o SporTV ou a ESPN — que seria o melhor exemplo; a Sky Sports não é do mesmo grupo da BBC — passasse a ter todos os direitos de transmissão. A Globo já faz algo semelhante na Stock Car — passa cinco de 12 corridas, trecho ao vivo daquelas que não exibe e nem se preocupa em transmitir um resumo destas. Será que daria certo e seria interessante um esquema destes aqui?
A palavra da salvação, que é apenas uma resposta analítica, começa com N.
SÃO PAULO | A bola é sempre levantada aqui e ali, e o passar dos dias acaba desmentindo. Vários veículos de comunicação tratam de pôr o lugar de Massa ameaçado na Ferrari. Começou com Kubica, passou por Vettel, chegou a Rosberg, suscitaram até Webber e, agora, o ‘Marca’ vem com a história de que falam em Button pelos lados de Maranello.
Amparada por tais rumores, a McLaren, então, está por apresentar ao inglês um novo contrato, exercendo dentro do prazo seu direito de opção pelos serviços do vencedor do GP do Canadá.
O desempenho de Massa desde que voltou à F1 após seu grave acidente na Hungria (claro que não é Holanda!) tem apresentado mais maus momentos do que bons, creio que não seja ponto de discussão. O fato de ter contrato assinado até o fim do ano que vem também não quer dizer muita coisa, afinal a Ferrari tem em seu histórico recente uma quebra de contrato, a de Raikkonen. Mas é realmente interessante averiguar como Felipe vira o alvo da vez e se aponta para todos os lados para se achar seu substituto.
No caso de Button, é uma coisa simples: a troco do quê Jenson vai deixar a McLaren, estando em alta e de bem com o time, numa fase em que Hamilton é tido como vilão — e dá mostras de que não está lá muito contente com a equipe que o criou —, e mudar para uma casa onde do outro lado há um Alonso que é destruidor de parceiros?
Massa, pelo jeito, pode seguir tranquilo. Os rumores continuam errados. Por enquanto.
Comentários (19)SÃO PAULO | A troca de lugares entre Lewis Hamilton e Tony Stewart, promovida pela Mobil, mereceu atenção até do Speed Channel nos EUA, que transmitiu o evento. Vejam só o rotundo norte-americano, campeão da Indy em 1997, no MP4-23, lá no histórico circuito de Watkins Glen.
Comentários (21)SÃO PAULO | E tem gente que acha Button ruim.
Porque Button nunca foi um piloto de dar espetáculo. O que Button conseguiu na carreira até agora foi pelo seu fino trato, e com um carro que por metade de uma temporada era excepcional, a Brawn, soube destruir seu companheiro e ganhar um título. A conquista lhe valeu o passaporte para a McLaren e uma batalha contra um piloto que era seu avesso e devidamente mimado por mais de uma década por aquela casa. Button não mudou de 2010 pra cá, e embora tivesse andado na maioria das vezes atrás de Hamilton, os resultados em si não eram tão diferentes no cômputo geral. Mas porque Hamilton é mais agressivo, Button, seu oposto, só podia ser passivo. Button, pois, é ruim, é a relação que muitos fizeram e ainda hão de fazer, não muito convencidos pelo que fez hoje.
Bom. Button, hoje, deu espetáculo. “É possivelmente minha melhor corrida”, declarou. Dispense o “possivelmente”. Certeza que foi a melhor corrida. Não porque Button foi Hamilton. Porque Button foi melhor que Hamilton. Button soube dar um show hoje ainda sendo Button. Ao ser tocado por, oh!, Hamilton no começo da prova do Canadá, Button se fez por segundos insano, se refez e depois soube deglutir uma punição — por ter superado a velocidade limite em período de safety-car que liderou as primeiras voltas. E Button caiu pro fim e foi se superando, até encontrar Alonso e sofrer novo toque. Pneu furado, Button recomeçou de novo.
Veio a chuva, o vaivém das condições, novas trocas de pneus, mais safety-cars, e o fim, 4 horas depois, todo mundo viu, com o erro de Vettel na última volta, pressionado por over-Button. Button venceu, comemorou e, ainda que não tivesse culpa — a F1 anda numa viadagem imensa, mas foi um mero incidente de corrida —, pediu desculpas pelo toque com Hamilton. Muitos já viram isso como a confissão de seu erro. Erro é achar Button ruim.
Lembre aí um erro que Button tenha cometido. Nem precisa ser desses, crasso. Compare se a ficha corrida dele tem metade da extensão do que Hamilton tem, com mais da metade do tempo que Lewis tem de F1. “Ah, mas Button não comete erros porque não é agressivo como Hamilton”. Caímos num círculo. E lá está Button, em segundo no campeonato, consagrado, enquanto Hamilton é posto sob dúvidas. Assim é a vida e seu microcosmo do automobilismo.
À corrida: corridaça, né? Como foram as outras todas. Mas vão algumas críticas. Principalmente a esta direção de prova cafona e conservadora. Bastou pingar, eles pensam em safety-car pra largada. Não tem essa de que era a primeira vez que tinha pista úmida. Qualquer chuvinha, bota o Maylander e seu Mercedes lá na frente. Não contentes, ficam rodando, rodando, rodando, gastando volta na pista totalmente praticável. Puta saco. Depois da paralisação foi a mesma coisa.
Aliás, a quem quis comparar as situações: Montreal, depois da chuva: 42 minutos e corrida; Anhembi, depois da chuva: 3 horas e adiamento.
Enquanto isso, Vettel via de novo outra prova, enquanto as trocas mais atrás aconteciam. Kobayashi subia e chegava pouco a pouco perto do alemão, pelo menos em termos de posição. Ficou mais de 2 horas em segundo, o que é um recorde para um japonês na F1. Só ele. Um mito, claro. Schumacher tomou 7 injeções de adrenalina enquanto a pista estava molhada. Aí secou, e o alemão e o japonês foram caindo. Michael vendeu caro sua posição no pódio. Não havia como segurar Webber, apesar de seus vários cortes de chicanes, e Button show-man. Kobayashi só chegou em sétimo, perdendo posição para Massa na linha de chegada.
Massa, Massa. Teve um dia de Hamilton. E ter um dia de Hamilton não anda sendo lá essas coisas. Seguiu Alonso, passou-o nos pits, mas ficou encaixotado atrás de Kobayashi uma semana e meia, e só o ultrapassou quando Kamui errou — naquele momento do duplo passão de Schumacher. Aí Massa foi pros pits, saiu, andou alguns km e andou fora do trilho seco. Escorregou e bateu. Ainda se recuperou. Mas arrisco dizer que hoje dava pra Massa conseguir algo muito melhor. Não sei se vitória, mas dava pra ir pras cabeças com Vettel.
E Vettel cometeu seu primeiro erro em corridas ao subestimar este Button. Acossado, errou na última volta. É uma experiência para Vettel, que nunca mais há de levar seu ritmo no ritmo dos demais — no caso, Webber e Schumacher — para ir administrando. A corrida era dele se tivesse aberto uma distância suficiente, e tinha carro para tal. Mas que seja: cinco vitórias e dois segundos lugares na temporada dão o tom de seu domínio.
Petrov beliscou um quinto lugar. Numa toada à Button, até que o russo não tem feito feio esse ano. Tem se livrado da pecha de piloto pagante. Alguersuari, enfim, pontuou, Barrichello foi nono e Buemi fechou a zona de pontos.
A prova de hoje, a mais longa de todos os tempos, entra para a história. Aliás, a fase é ótima. Indy 500 e o GP do Canadá foram memoráveis, por exemplo. O povo não tem do que reclamar. O automobilismo, pelo menos na fora, está vencendo.
Comentários (35)SÃO PAULO | Por muito tempo olhou-se para Mônaco como a exceção do campeonato. Entenda-se por exceção a corrida em que os resultados mais absurdos tinham maior probabilidade de acontecer, vide as vitórias de Panis em 1996 e Trulli em 2004, motivadas pelas exigências provocadas pelas características daquele circuito urbano. Mas os tempos são outros. E como os carros são praticamente impossíveis de apresentar quebras mecânicas e com mais recursos à disposição dos pilotos que tornaram a pilotagem mais fácil, as provas de Monte Carlo já não têm trazido tais aberrações. Se alguém procura uma situação atípica na F1 hoje, é bem mais possível de encontrá-la no Canadá.
Fosse construída nos tempos modernos, o circuito de Montreal seria visto como mais uma obra de Tilke, com uma reta longa e curvas predominantemente de baixa velocidade. Os pontos que as diferenciam dos tilkódromos seriam os muros e as árvores em volta, distintos das infindáveis áreas de escape ou das britas, e o fato de a pista ser usada duas ou três vezes por ano por ser urbana. Ou seja: os pilotos têm de andar no limite numa pista que começa extremamente suja, provoca desgastes e se desgasta, com limites definidos por paredes. Um erro se torna fácil, e a chance de encontrar o fim das atividades é grande.
Soma-se a este o cenário a ausência de vantagem que o carro da Red Bull leva sobre os demais. Um dos segredos da equipe está nas curvas de alta, com suas asa dianteira e sua tendência a vergar — em mais uma ideia mirabolante de Adrian Newey, agindo em conformidade com o regulamento —, melhorando o fluxo de ar e gerando maior velocidade. Assim, as outras grandes enchem o peito: Ferrari promete fazer desta prova o ponto de virada no campeonato, McLaren se apoia no retrospecto e na evolução para garantir que vai muito bem, Mercedes vê que as características do carro se adequam totalmente à pista e Renault aposta na força do motor para brigar pelos primeiros lugares.
Isto posto, pega-se os resultados do primeiro treino: Mercedes e Ferrari, que vinham como terceira e quarta forças em ritmo de classificação, aparecem na frente de Red Bull e McLaren. Não há surpresa interna: Rosberg vem à frente de Schumacher e Alonso, de Massa. Os prateados tomaram 1s de Nico, terminando em quinto e sexto. Os rubrotaurinos nem entre os dez primeiros ficaram — também porque Vettel bateu, como fizera na sexta-feira da Turquia. Bateu, pelo menos, num lugar que lhe é afeito, o Muro dos Campeões. Webber terminou em 12º e tomou tempo das duas Force India (Di Resta e Hülkenberg), de apenas uma Renault (a de Heidfeld), de uma Sauber (de Pérez) e até da Williams (a de Barrichello), que traz novidades para a etapa — e não podiam trazer resultado pior do que a equipe vinha mostrando.
Evidente que se tratava apenas de um treino inicial e que Vettel, pelo menos, havia de vir pras cabeças no apronto seguinte. E com o alemão na pista, ainda que o treino tivesse sido atrapalhado pelas barbeiragens de Sutil e D’Ambrosio e pelo movimento das placas tectônicas de Quebec que jogaram Kobayashi no muro, o primeiro lugar de Alonso e o terceiro de Massa no TL2 são alentos para a Ferrari, principalmente, pensar que pode tirar a zica do pântano.
Por melhor que a Mercedes esteja, os pneus que desgastam como a sola dos tênis de Felipe Giacomelli lhe são o calcanhar de Aquiles. E com estes compostos macios à beça numa pista que consome demais, a tendência é que Rosberg e Schumacher tenham poucas voltas úteis durante as 70 voltas da corrida e necessitem de uma estratégia diferenciada dos demais, aproveitando que os boxes são curtos em Montreal, para tentar brigar por algo interessante — não estranharia uma tática de quatro ou cinco paradas. No segundo treino, visivelmente a equipe se preocupou com o acerto para domingo. E Rosberg já admitiu que não tem carro (pneu) para vencer.
Sem a Mercedes, pois, e andando da forma que indicou nesta sessão de abertura, Alonso pode sonhar alto. Da mesma forma que Massa, que só tiraria a má impressão que voltou a lhe pousar sobre o ombro com um pódio e uma performance mais do que convincente.
E ainda há, segundo a previsão atualizada, possibilidade até de tempestades durante o fim de semana. Numa fase em que a F1 tem apresentado provas bastante atrativas, o Canadá deve se tornar o crème-de-la-crème.
SÃO PAULO | Farei, primeiro, uma análise mais abrangente. Estava meio sonolento na hora ‘real’ do GP da China, mas me despertou atenção que os pilotos estivessem virando no primeiro trecho da corrida voltas na casa de 1min44s, o que seria cerca de 11s mais lento do que Vettel andou na classificação. Em outras palavras, os ponteiros eram muito mais lentos que a Hispania em ritmo de Q3, e talvez isso expresse o fato de forma mais gritante — é um assombro. Claro que o tanque estava cheio e tal, mas em tempos de Bridgestone, isso não acontecia. Não estou julgando que a situação é ruim, mas por aí se nota o quanto os pneus da Pirelli que se desmancham como costela no bafo têm papel fundamental na estratégia e se sobrepõem aos efeitos do KERS e do DRS — não gosto muito desta sigla, mas fazê-o-quê?
Aí fui comparar os melhores tempos de volta da classificação e da corrida também nas duas etapas anteriores, todas com poles de Vettel. Massa girou 5s418 mais lento na Austrália, Webber foi 5s701 pior na Malásia e o australiano marcou giro 5s208 acima na prova deste domingo. Que sejam 5s em média, vá lá. Com os Bridgestone em 2010, este ‘gap’ era variável, entre até menos de 1s e próximo a 3s5.
A corrida na Austrália não teve lá tanta mudança de posição — não foi boa para quem viu —, diferente de Malásia e China. Sepang e Xangai são dois tilkódromos. Assim, independente do circuito, já se tem ideia do limite que a situação de corrida atinge em termos de desempenho dos pneus.
De tudo isso, tiro que as melhores estratégias são de quem vai para o último trecho com os moles, que são, em média, 1s mais eficientes que os duros e podem extrair do carro quase sem combustível voltas mais rápidas. Foi o que aconteceu com Webber ontem. Caso não tivesse largado tão atrás e perdido tempo com Sauber, Toro Rosso e Williams, é bem provável que pudesse brigar pela vitória — isso se a Red Bull não lhe desse uma tática de duas paradas, como fez com Vettel.
Red Bull e McLaren têm carros muito melhores que os demais. Portanto, as duas teriam de partir para táticas mais conservadoras e que lhe tragam maior eficiência, evidentemente. E estas três primeiras corridas me deixam bem claro que o ideal é parar três vezes. Aí se encontra uma parte da razão da derrota de Vettel. Via de regra, estas equipes sempre largam entre os 10 primeiros, ou seja, vão para o Q1 e têm, portanto, de ir para a corrida com o mesmo pneu de classificação — mole, já que disputam entre si os postos das duas primeiras filas. Aí é imprescindível a opção da primeira parada, que acontece cedo pela vida útil limitada dos PZero: os duros, caso tiverem aberto uma distância suficiente dos carros do segundo escalão para que não voltem atrás, empaquem e percam tempo, ou novamente moles, em caso de pista livre. Na segunda parada, então, coloca-se pneus diferentes da anterior e na terceira, obrigatoriamente os macios.
Uma alternativa para Ferrari, Mercedes e Lotus Renault estaria em sacrificar a classificação, usando duros, para que iniciem com estes a prova e eliminem a obrigação de sua reposição, correndo sempre com moles — novamente o caso de Webber ontem. Para tal, então, também teriam de ir aos pits três vezes, mas em tese teriam um primeiro trecho mais longo. Com duas paradas, um dos trechos acaba sendo capenga — novamente pegando ontem como molde, a parte final de Massa e Alonso.
Para as demais, tipo Sauber, Toro Rosso e Force India, um bom negócio é ser diferente. É assim que elas vêm beliscando seus pontinhos, sobretudo Kobayashi, o mito. De Williams para cima, nem uma tática de uma, tampouco de dez paradas, resolve.
Um outro ponto: as novidades que a F1 instituiu, que foram criticadas por seu teor absurdo, até que funcionam e proporcionam o que a categoria sempre desejou, as ultrapassagens e as agitos até o fim da corrida. “Ah, mas é fake”. Mimimi. Tá lá na balada uma mulher maquiada e toda emperequetada e outra que prefere sua beleza natural e pouco se cuida. De qual delas o homem tende a se aproximar e terminar bem a noite? O dia seguinte, quando se vê bem, é outra história. Malásia e China foram bem melhores do que grande parte da temporada do ano passado. Ou eu estou errado?, como perguntaria Datena.
Talvez ninguém tivesse essa meta, mas a F1 atual apresenta uma redenção das pistas assinadas por Hermann Tilke, com longas retas e freadas. É bem capaz que haja uma inversão a partir de agora: Turquia, Coreia e, se voltar, Bahrein terem disputas extraordinárias e pomposas. Outros circuitos, sem retas muito grandes, terem o mesmo sabor da Austrália. A F1 é, mesmo, fascinante, como diria o outro, que não é o Datena.
Comentários (16)
SÃO PAULO | Vamos com calma, que são muitas coisas a se pontuar. A primeira é que a corrida na Malásia foi de boa pra cima. Até mesmo o fim, que costuma ser descartável em sua maioria, rendeu. Num circuito largo e de longas retas como o de Sepang, a combinação KERS + DRS + UGH (pneus da Pirelli que vão se jorrando pedaço e transformando a pista numa caca emborrachada) funcionou bem. E pôs alguns pingos nos is nesta temporada.
Primeiro que a disparidade de Vettel para Webber é colossal. Um largou atrás do outro, em posição física. O primeiro completou a volta inicial na posição da pole, e o outro foi parar em décimo. Nas duas ou três vezes que tentou passar Kobayashi, tomou de volta do mito. Preso e sem avançar, a Red Bull se viu obrigada a alterar a estratégia, chamando o trambolho australiano mais cedo para os pits. Com pneus que não duravam mais do que 15 ou 16 voltas, ali se via que a tática do segundo piloto era parar quatro vezes. Ou seja: se os outros pensavam em poupar, a corrida de Webber era andar rápido para todo e sempre.
Ao resto, o comum numa prova sem chuva — de quem da meteorologia cobro por ter apontado 90%, tempestade e não sei o quê?; apamerda —, seriam as três paradas, como acabou acontecendo aos três primeiros. Vettel não foi acharcado em nenhum momento principalmente por causa das primeiras voltas, em que Heidfeld surgiu numa largada estupenda, pulando para segundo e minando por completo qualquer chance de Hamilton. O alemão certamente não sai de Sepang com a mesma impressão da corrida dos outros: passeou sem ver o agito de quem tentava persegui-lo.
O vaivém dos boxes meio que camufla e esconde quem está realmente bem ou mal. Num primeiro momento, Webber parecia fadado ao cadafalso e só não pegou pódio porque fraquejou no fim diante do ótimo Heidfeld. Button parecia ficar de canto, perdendo terreno até para a Ferrari, e no fim das contas apareceu em segundo, melhor que Hamilton. Hamilton, que pensava em chegar em Vettel, perdeu rendimento de vez quando foi tocado por Alonso, de quem pouco se esperava na corrida, até por ter ficado bom tempo atrás de Massa — sem atacá-lo, note-se. Na bandeirada, então, VET, BUT, HEI, WEB, MAS, ALO e HAM. Só PET das quatro grandes não completou. Seria oitavo, fácil.
Aí depois puniram ALO e HAM, só para darem trabalho para corrigirmos tabelas de classificação e de resultado. Os comissários disseram que o primeiro provocou uma colisão e que o segundo mudou a trajetória mais de uma vez para se defender. Poderiam ter escrito embaixo, no documento, no francês da FIA: pute frescurité. Então acrescentem do inglês antes um KOB.
E Massa fez um corridão hoje. Sei não se um pódio não era possível caso não tivesse ocorrido aquela pequena demora na primeira parada, pela roda dianteira esquerda mal colocada. Não se intimidou com Alonso, de novo o superou na largada, e nas idas e vindas da corrida, acabou bem na frente do espanhol. Que deve estar putito e cheio de mimimi pra fazer por isso e pela, hã, afobação ao tentar passar Hamilton. Ainda teve de dar explicações na sala de chá e café dos comissários. Como diria o narrador, tudo isso é bom pra Massa.
Por outro lado, ficou claro que a Mercedes e a Williams são fiascos independente das paradas nos pits. Schumacher ainda fez muito em somar dois pontinhos depois de tomar quatro ultrapassagens de Kobayashi, o supremo (aliás, a Red Bull bem que podia soltar um comunicado destes de pegar meio mundo de surpresa, mesmo quem está ‘in loco’, com uma demissão de Webber e KOB em seu lugar; seria fascinante, eu diria). Voltando. Rosberg certamente fez sua pior prova na casa prateada. Mal chegou a andar entre os dez primeiros. Sofreu na mão de Toro Rosso e Force India. A Petronas nem apareceu na TV. Vai ter um crack na bolsa malaia amanhã. Enfim, se na Austrália o carro havia sido mal acertado, agora se chega à conclusão de que o carro é mal feito, isso sim. A Mercedes vai levar uma sova da Renault, até de Petrov, com seu Lotus Sputnik com direção ejetável. E a Williams, também, votecontá, o carrinho quebra que é uma beleza e não parece ser melhor que o do ano passado, como tem indicado Barrichello. Ser pouca coisa melhor que a Lotus é para derrubar as ações da equipe na bolsa de Frankfurt.
E falando em bolsa, Vettel já leva 50 pontos na sua. A China é o fim da primeira perna do Mundial, na semana que vem. Os carros que todo mundo viu hoje irão para Xangai sem modificações, portanto. Não há nenhuma razão para se pensar em outra coisa que não seja a tripleta de Vettel. É cedo, tal, mas vamos e venhamos: não tá com uma cara de que Sebastian vai enfiar todo mundo no mesmo saco logo, logo? Agora já são 24 pontos de vantagem para Button. E olha que os taurinos não têm muito bem definido como usar direito o sistema de energia cinética. Quando se acertarem bem com a pilha AA, vão parecer aquele coelhinho que batucava muito mais do que os outros.
Comentários (47)SÃO PAULO | Posso dizer, sem problema, que queimei a língua. Ou as mãos, no caso. Jamais esperava que esta McLaren se recuperasse de tal forma daquela malfadada pré-temporada a ponto de fazer a Red Bull suar mais do que o calor da Malásia já na segunda prova do campeonato. A McLaren, sublinhe-se, é a equipe que melhor trabalha na F1 para se refazer de um erro ou problema, mas muito, muito à frente da Ferrari, que merece linhas à parte.
Cabra bom, esse Vettel. Perguntei ao meu amigo alemão, o Dirk, como é que se diz ‘cabra bom’ lá na terra dele, e ele veio com um ‘ziege guter’. Acho que ele me enganou, mas enfim. Arrancou a pole de Hamilton com maestria e com o KERS. Vettel é um piloto quase imbatível em volta rápida — e só Hülkenberg o bateu, na secagem de Interlagos, desde o GP da Coreia do ano passado. Já são 17 vezes na primeira posição em toda carreira, meteórico para um moleque que não tem nem quatro anos completos na F1. Dos últimos campeões, de 2006 pra cá, Sebastian é aquele que melhor vem honrando o número 1 que carrega no carro e no peito.
Essa McLaren é realmente surpreendente. É mais rápida em reta, o motor da Mercedes é melhor que o da Renault. Hamilton cravou tempo no TL3 de manhã, foi melhor no Q2 e foi por 0s1 que não tirou a zica que perdura desde Canadá-2010. Button também vem no embalo. E nas condições abafadas e secas ou na chuva, haverão de importunar Vettel. E Webber, vá lá, não é de todo um descarte. A Red Bull, pelo que analisam, pode ter quatro ou cinco voltas a mais na economia dos pneus. Serão três ou quatro paradas. A ver.
Aí vem um calabouço e de lá se ouve um eco, tipo a voz robotizada do rádio de hoje. Numa análise que a Ferrari deve ter visto dos setores, o Fiat 150-3 vem no embalo no primeiro, perde meio segundo no trecho 2 e toma mais 0s3 no fim. É de pôr Alonso sentado, sozinho, de fronte a uma tela dos tempos, tipo vendo a banda passar, sem muitos gestos de amor. E foram bonitos os gestos de apoio pachequístico do ‘tio’ a Massa — o 2 a 0 da sexta-feira, o 3 que ficou no quase que só ocorreu por um “errinho” na volta final do TL3, a melhor volta no Q1 e tal —, mas Felipe acabou levando 0s4 do espanhol e falhou ao formar uma terceira fila vermelha. Ali intrometeu-se Heidfeld, provavelmente como pelo menos faria Kubica.
Abre parêntese. Tirando o HD, a TV teve lá seus destaques, como de costume. Para três pessoas, a Red Bull fez a pole — situação inédita na história da emissora; só para um que foi a RBR, e assim será para todo e sempre ou até que seu patrocínio da empresa que contém um energético exista. Jornabilidade, como diria o outro. E voou uma peça da Toro Rosso. Segundos depois, a peça era da STR. E não foi uma teteia ouvir o encanto do abrir da asa, “tal como uma libélula jovem em busca da mãe natureza”, como definiu Fábio Seixas por SMS? Fecha.
Foi Kobayashi, o mito, que desfez a ordem das cinco melhores equipes. Pôs-se no lugar de Schumacher, que ainda não se achou muito bem. Vale quanto pesa, a idade. É bom também ver o que o japa pode fazer. Evidente que não será nada para pensar entre um top-5, mas a Sauber mandou bem demais na estratégia de pneus na Austrália.
E a Williams não há meio de fazer um carro decente. O 15º lugar de Barrichello facilmente seria pior nas mãos d’outro piloto. Tanto que Maldonado nivelou-se com as Lotus — ótimas, tire-se o chapéu. “É performance, não tem outra explicação”, falou o piloto à RGT. O negócio vai ser sofrer com a Force India ali atrás. Nem a Toro Rosso nesse ritmo dá para alcançar. A Williams não ganha patavina desde 1997, com Villeneuve — que hoje chega aos 40. Provável que, quando completar 60, ainda apareça como o último campeão feito pela equipe.
E ora, ora, a Hispania passou com louvor pelo crivo dos 107%. Liuzzi estava todo pimpão e catito no paddock e agradeceu ao Vaticano, Karthikeyan virou para Nova Délhi e curvou-se sete vezes. Vão largar, já é um passo à frente. De formiga, mas é.
Ao fim e ao cabo, mantenho a aposta que fiz no BRV e vou de Vettel. Mas se na quinta eu cravava como barbada, a corrida pelo jeito não é fava contada, não.
Comentários (13)SÃO PAULO | Até poderia dar um pouquinho de dó. Porque essa gente se esmera em projetos, passa a vida a estudar, a compreender computadores e túneis de vento, a debruçar-se em números e dados, a encontrar soluções que façam aqueles carros beirarem a perfeição e completarem as voltas que a vida da F1 traz no menor tempo possível. Essa gente se enche de esperança quando inclina um retrovisor a 57º pro ar passar melhor, quando bota um escapamento perto do fluxo aquecido no dobro da temperatura ambiente, quando coloca o formato da entrada de ar numa letra cirílica, quando descobre que pode fazer uma suspensão que reúna os principais elementos alcalinos terrosos da tabela periódica. Aí essa gente se infla quando vê a obra completa e indo para a pista, quando vê um caminho bem trilhado e que pode sonhar grande. E, então, essa gente vê a Red Bull e murcha.
Até daria dó porque é abissal a diferença. E é partindo de Webber, o ‘nada mal para um segundo piloto’, para o primeiro resto, a McLaren, e o restão, que começa com Mercedes, passa por Williams e Force India antes de chegar à Ferrari, e por aí vai até chegar na catota da Hispania.1s6 para Hamilton, 2s1 para Schumacher, quase 3s para a Ferrari. Aí a Ferrari me vem com a desfaçatez no Twitter: “Não, porque há muitos fatores a serem analisados, principalmente no pneu, na nuvem cumulus-nimbus, nos pedaços de suspensões das Lotus Renault e nas 49 pessoas presentes nas arquibancadas”. Não que Flavio Briatore se aproxime de ser um paladino da verdade, mas essa gente em Maranello já podia pensar no ano que vem, mesmo. Ou torcer para que o apocalipse seja antecipado em um ano para que esconda o mal concebido Fiat 150º.
Falando no único carro decente, parece que acharam um problema no carro de Webber na Austrália — de fato não se explica que tenha andado tão mal lá —, e agora parece estar tinindo. Claro que a diferença para Vettel não existe, essa de 3s976. Mais fácil que Vettel lidere daqui pra frente, com pequena margem sobre o australopiteco. E, de novo, é só, meu povo. Não vai dar a mínima graça. Se querem ver uma corrida minimamente interessante, que façam que nem as outras equipes: peçam encarecidamente para que o clima tropical honre suas características e ponha abaixo um temporal que mexa com os touros.
Massa ficou à frente de Alonso, Barrichello tomou tempo de Maldonado, as coisas não estão lá muito normais neste sentido. E a Hispania saindo dos boxes fumando, hein? E de novo ficando acima dos 107%, não dá um pouquinho de dó, não?
Näo, nem um pouco.
Comentários (4)